Хочется дать рекомендаций. Они непростые но и не сложные... Вспоминая, как в яхт-клубе мы делали из пластика яхты схема изготовления достаточна тривиальна...

Что потребуется:
1. Проект/рисунок того, что будете делать. Я полагаю так, что точности совпадения с рисунком не всегда удасться добиться лишь потому, что в момент первоначальной лепки будут возникать новые идеи.
2. Большое количество пластичного материала. Имеется ввиду либо пластилин, либо пластика (есть такая гадость, она хороша тем, что не дает усадки и при нагреве каменеет и не сыпется). Понимаю, что реально его уйдет не один килограмм...
3. Стеклоткань
4. Эпоксидная смола
5. Собственно хорошо проветриваемое помещение
6. Глина, гипс либо еще что-то (надо в яхт-клуб позвонить, забыл уже ;))
7. Деревянные бруски различной толщины
8. Мелкая гибкая сетка (много)
9. Толстая алюминиевая или медная проволока, гибкая (5-6 мм.)
10. Крем или вазелин (не смейтесь)

Среди владельцев отечественных автомобилей появляется все больше и больше “спортсменов”, которых не устраивает обычная комплектация их машины. Они во чтобы то ни стало хотят превратить свой автомобиль в “зверя”: форсируют двигатель, переделывают электронные “мозги” (проводят так называемый чип-тюнинг), ставят прямоточные глушители (более обеспеченные “спортсмены” полностью меняют выхлопную систему, начиная с коллектора).

"Десятое семейство" ВАЗа подвергают доработке наиболее часто. Но, приведя в более или менее нормальное состояние техническую часть, многие автолюбители, то ли в целях экономии, то ли по-забывчивости, не уделяют должного внимания внешнему тюнингу, и прежде всего аэродинамическому обвесу. Вспоминают о нем лишь тогда, когда, достигнув скорости 180—200 км/ч, машина перестает слушаться руля: то ее кидает в разные стороны, то она ведет себя как самолет при взлете, рискуя “поймать крышу”. Сделав грамотный и полный обвес, вы можете не бояться пополнить ряды “перевертышей”.

Автолюбители тонируют стекла своих автомобилей по разным причинам. Кто-то заботится о своем здоровье, кто-то хочет, чтобы машина выглядела красивее. Мы предлагаем шесть причин, по которым стоит тонировать автомобиль.

1. Прежде всего, тонирование стекол поможет вам на 60% снизить нагрев салона в жаркие летние дни.

2. Тонированные стекла задерживают до 99% вредных ультрафиолетовых лучей, тем самым защищая вас от возможного рака кожи.

3. При боковом столкновении автомобилей тонировка удерживает разбившиеся части стекла и тем самым защищает вас от порезов.

4. Тонировка помогает бороться с опасными отблесками от снега, солнца или передних фар встречного автомобиля.

5. Тонировка защищает ваше личное пространство, скрывает содержание салона от посторонних глаз.

6. Вредоносные солнечные лучи могут повредить внутреннюю обшивку и пластик автомобиля, которые под воздействием прямых лучей могут потрескаться и выгореть. Тонировка не дает этому произойти.

Новый революционный карбюратор МегаСолекс 25х27 (указаны диаметры главных диффузоров соответственно 1 и 2 камер в мм) с увеличенной в диаметре дроссельной заслонкой до 35мм (стандарт - 32мм). "Изюминка" состоит в том, что прибор позволяет выжать максимально возможную мощность (насколько это позволяет карб. версия) на высоких оборотах за счет max расточенной 2-й камеры и как ни странно, не потерять или даже увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах, с увеличением мощности на высоких оборотах. МегаСолекс рекомендован к применению на двигателях объемом 1500 с высокими распредвалами (подьемы впускных клапанов выше 10,25мм) и особенно, на объемы 1600 и более.

Вверху показа нижняя часть стандартного заводского карбюратора СОЛЕКС 24х26 с диаметром дроссельных заслонок 32мм и диаметром диффузоров 1-й камеры 24мм, 2-й камеры 26мм.

Внизу для сравнения расточенный МЕГАСОЛЕКС с диаметром дроссельных заслонок 35мм и диаметрами диффузоров 1-й камеры 25мм, 2-й камеры 27мм.

Даже на вид – разница огромная, не говоря уже о результатах на моторах, которые давно нуждались в таких СУПЕРКАРБЮРАТОРАХ.
Зачем нужен такой карбюратор?

Трансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам. Ее составные части: сцепление (обеспечивает наличие или отсутствие связи между двигателем и коробкой передач), коробка передач (подает и перераспределяет мощность и крутящий момент от двигателя к приводным валам колес) и приводные валы.

Большинство технологий, применяемых в тюнинге трансмиссии, проверены в автоспорте. Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля - важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел.

В автоспорте применяются синхронизированные (как на "дорожных" автомобилях) и несинхронизированные (кулачковые) коробки передач. По принципу переключения они делятся на обычные (Н-схема) и секвентальные (с последовательным выбором передач, как на мотоциклах).

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность. Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или системой нитро

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Рассмотрим типичное сцепление. Ведомый диск закреплен на первичном валу трансмиссии стальной шлицевой втулкой, отлитой или кованой. К стальной шпонке с помощью демпферного механизма, который поглощает вибрации двигателя, крепится каркас сцепления, выполненный из штампованных стальных пластин, соединенных в свою очередь металлическими заклепками. К каркасу крепятся фрикционные накладки, которые синхронизируют обороты коленчатого вала двигателя со скоростью выходного вала КП. На сегодняшний день органическая фрикционная композиция - самый распространенный материал. Он используется в 95% автомобилей. Органические накладки дешевы и неприхотливы, поэтому и используются в серийных автомобилях, ибо подходят для обычной эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления для семейного, комфортного передвижения равен примерно 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, будь то тюнингованный двигатель, либо просто агрессивная езда, накладки могут "рассыпаться" уже через 10 тыс.км.

При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать (со сцеплением)? Один ответ - менять! На что? На современные тюнинговые детали.

На спортивные и тюнингованные автомобили многие автолюбители стали устанавливать облегченный маховик двигателя. В основном его ставят автоспортсмены на свои спортивные машины, чтобы добиться положительного эффекта для прибавки удельной мощности. Что такое облегченный маховик и есть ли польза от него, мы и поговорим в данной статье.

При тюнинге двигателя некоторые автолюбители прибегают к замене стандартного маховика на облегченный. Его основное преимущество - это меньший вес по сравнению со стандартной деталью. Уменьшения веса составляет около полутора килограмм. Следует помнить, что для снижения веса маховика удаление лишнего металла с малого радиуса приведет лишь к снижению прочности изделия. Необходимо удалить лишний металл с максимально радиуса маховика. Это понадобиться тем, кто хочет самостоятельно изготовить облегченный маховик. Для других, это просто информация к размышлению.

По каким критериям выбирать акустику?

В этом вопросе самое главное уяснить, чего вы ждете от аудиосистемы автомобиля: ограничитесь ли вы заменой головного устройства и динамиков или же впоследствии дополните систему внешним усилителем и сабвуфером. К сожалению, проверить характеристику акустики в "походных" условиях не представляется возможным. Поэтому приходится верить производителям на слово.

На ценник и качество звука влияет целый ряд факторов: материалы магнита, диффузора, подвеса, тип системы, а также чувствительность акустики. Многие автолюбители допускают серьезную ошибку, приобретая в комплект к усилителю динамики с высокой чувствительностью. Это просто выброшенные деньги.

Об акустике на основе ферритных магнитов многое может сказать и внешний вид самого динамика. Чем больше масса магнита, тем большую мощность можно подводить к динамику и тем выше планка номинальной мощности. Правда, бывают и исключения из правил. Взять, к примеру, акустику фирмы Morel. В ее основе лежат совершенно другие технологии. При этом такие динамики отличаются меньшим весом и гораздо лучшими характеристиками. Однако позволить себе такую акустику смогут лишь избранные: стоимость некоторых систем переваливает за 1000 долларов.